Elektrische bestelbus leasen in 2026: de kosten en de terugverdiensom

Steeds vaker krijg ik dezelfde vraag aan de telefoon. Een installateur uit Groningen, een koeriersbedrijf uit de Randstad, een schilder die net een tweede bus nodig heeft: allemaal willen ze weten of die elektrische bestelbus nou echt uit kan, of dat het vooral een duur groen gevoel is. Eerlijk antwoord: dat hangt af van je kilometers, waar je laadt en hoe lang je 'm rijdt. Voor de een is het al twee jaar een no-brainer, voor de ander is diesel voorlopig nog gewoon goedkoper. In dit stuk zet ik de kosten en de terugverdiensom nuchter op een rij, met euro's erbij.

Waarom ondernemers overstappen op een e-bus

De zero-emissiezones dwingen de keuze

Sinds 2025 hebben zo'n veertien grote steden een zero-emissiezone voor bestel- en vrachtverkeer. Oudere dieselbussen — grofweg Euro 5 en lager — worden daar gefaseerd geweerd, met overgangsregels die tot 2028 doorlopen. Rij je regelmatig de binnenstad van Amsterdam, Rotterdam of Utrecht in om te leveren of te monteren, dan is dit geen theorie meer. Op enig moment kom je met je oude Transit de zone simpelweg niet meer in. Of jouw route en jouw bus geraakt worden, hangt af van de stad en het bouwjaar. Check dat voordat je iets beslist met onze zero-emissie-checker — dan weet je of het bij jou over volgend jaar gaat of over 2028.

Lagere brandstof- en onderhoudskosten

Hier zit voor de meeste ondernemers de echte winst. Een dieselbestelbus verbruikt al snel 8 liter op 100 kilometer. Bij 30.000 kilometer per jaar en een dieselprijs rond de 1,80 euro tik je zo'n 4.300 euro per jaar aan brandstof af. Diezelfde afstand elektrisch, bij een verbruik van ongeveer 25 kWh per 100 kilometer en laden op je eigen terrein voor 0,25 euro per kWh, kost je rond de 1.900 euro per jaar. Dat scheelt ruim 2.400 euro, elk jaar opnieuw. Laad je bij publieke snelladers tegen 0,55 tot 0,75 euro per kWh, dan smelt dat voordeel grotendeels weg — laadprijs bepaalt alles.

Onderhoud is het tweede potje. Een elektrische aandrijflijn heeft geen olie, geen distributieriem, geen uitlaat en veel minder slijtdelen. In de praktijk reken ik voor een e-bus met zo'n 700 euro onderhoud per jaar tegenover 1.500 euro voor een diesel die veel kilometers maakt. Nog eens 800 euro verschil per jaar, en dat loopt op naarmate de bus ouder wordt.

Nul gram uitstoot, nul BPM

Sinds 2025 is de oude BPM-vrijstelling voor bestelauto's van ondernemers vervallen. Je betaalt nu BPM op basis van de CO2-uitstoot van de bus. Een nieuwe dieselbus kost daardoor bij aanschaf een flink stuk extra belasting. Een elektrische bestelbus stoot niets uit, dus die BPM is nul. Dat trekt het aanschafverschil tussen diesel en elektrisch een stuk kleiner dan de kale catalogusprijzen doen vermoeden. De wegenbelasting-voordelen voor emissieloze bestelauto's worden de komende jaren wel afgebouwd, dus reken daar niet je hele rekensom op — dat is bijzaak, geen hoofdmoot.

De nadelen die je eerlijk moet meewegen

Ik ga je niet vertellen dat elektrisch altijd wint, want dat is niet zo. Er zijn drie echte hobbels:

• Hogere aanschafprijs. Een elektrische bestelbus kost nieuw doorgaans 8.000 tot 12.000 euro meer dan een vergelijkbare diesel. Dat verhoogt je maandtermijn, en dat geld moet je via brandstof en onderhoud terugverdienen.
• Actieradius. Een e-bus haalt in de praktijk vaak 200 tot 280 kilometer op een lading, en dat zakt met een volle laadruimte, in de winter en op de snelweg. Voor stadsdistributie en regionaal werk is dat ruim voldoende. Rijd je dag in dag uit 350 kilometer over de snelweg, dan moet je onderweg bijladen inplannen.
• Laadinfrastructuur. Zonder een laadpunt op je eigen terrein of thuis wordt het lastig én duur. Een laadpaal voor de zaak kost al snel 1.500 tot 3.000 euro inclusief installatie, afhankelijk van je aansluiting. Die investering hoort gewoon in de som thuis.

Subsidie in 2026: wat is er nog?

Hier moet ik een hardnekkig misverstand rechtzetten. De SEBA — de subsidieregeling voor emissieloze bedrijfsauto's, ooit tot 5.000 euro per bus — is eind 2024 gesloten omdat het budget op was, en er is geen directe opvolger voor bestelbussen aangekondigd. Reken dus in 2026 niet meer op een aanschafsubsidie op de bus zelf. De AanZET-regeling die je misschien voorbij ziet komen, gaat over zware vrachtwagens, niet over bestelbussen.

Wat er wél is: de kleinschaligheidsinvesteringsaftrek (KIA) geldt voor vrijwel elk bedrijfsmiddel dat je aanschaft, dus ook voor een bestelbus — al is dat geen elektrisch voordeel, want een diesel telt net zo goed mee. Voor de laadpaal op je eigen terrein loopt er een aparte subsidiepot voor private laadinfrastructuur. Deze regelingen veranderen per jaar en soms halverwege het jaar als het budget opraakt. Ga dus altijd uit van de actuele stand bij RVO op het moment dat je koopt, en niet van wat een blog van vorig jaar beweert. Ik houd het per aanvraag voor je in de gaten.

Financial of operational lease voor een e-bus?

Bij financial lease financier je de bus en word je na afloop eigenaar. De bus staat op je balans, je schrijft af, de rente is aftrekbaar en de BTW over de aanschaf vorder je in één keer terug — bij een e-bus van 48.000 euro exclusief BTW gaat dat om ruim 10.000 euro die je in het eerste kwartaal terugkrijgt. Geen kilometerbeperking, je kiest zelf je verzekering en werkplaats. Voor een ondernemer die de bus lang wil rijden en veel kilometers maakt, is dit meestal de voordeligste vorm. Looptijden lopen bij ons van 12 tot 72 maanden, en met een optionele slottermijn druk je de maandlast.

Bij operational lease huur je de bus. Onderhoud, verzekering en wegenbelasting zitten in één vast maandbedrag, je hebt geen omkijken naar de accu of het restwaarderisico, maar je bouwt geen eigendom op en zit vast aan een kilometerafspraak. Juist bij een elektrische bus is dat off-balance huren voor sommige ondernemers aantrekkelijk: het onzekere restwaardeverhaal van een tweedehands EV-accu ligt dan bij de leasemaatschappij en niet bij jou. Wil je dat risico juist zelf dragen omdat je gelooft in de restwaarde, dan is financial lease logischer.

Rekenvoorbeeld: diesel versus elektrisch over vijf jaar

Even concreet, want daar gaat het uiteindelijk om. Neem een koerier die 30.000 kilometer per jaar rijdt en op eigen terrein laadt. De dieselbus kost 38.000 euro, de vergelijkbare elektrische bus 48.000 euro — een meerprijs van 10.000 euro. Aan brandstof bespaart hij ruim 2.400 euro per jaar, aan onderhoud zo'n 800 euro. Dat is samen ruim 3.200 euro per jaar, ofwel ongeveer 16.000 euro over vijf jaar. Daar gaat de meerprijs van 10.000 euro en pakweg 2.000 euro voor de laadpaal af. Onder de streep houdt hij over vijf jaar zo'n 4.000 euro over — en dan reken ik het BPM-voordeel en eventuele laadsubsidie nog niet eens mee.

Draai nu aan één knop. Rijdt dezelfde ondernemer maar 12.000 kilometer per jaar, dan zakt de brandstofbesparing naar zo'n 1.000 euro en het onderhoudsvoordeel naar 300 euro. Over vijf jaar verdien je de meerprijs dan nét niet terug, en komt diesel op de rekenmachine iets voordeliger uit. Dit is precies waarom ik geen algemeen advies geef: bij veel kilometers en goedkoop laden wint elektrisch overtuigend, bij weinig kilometers of dure publieke laadpalen kantelt het. Het draaipunt ligt ergens rond de 18.000 à 20.000 kilometer per jaar.

Twijfel je of een elektrische bestelbus voor jouw bedrijf uit kan? Bel John op 0599 23 77 71. Geef me je jaarkilometers, je route en waar je kunt laden, dan zet ik diesel en elektrisch over vijf jaar naast elkaar — inclusief maandlast, brandstof, onderhoud en fiscale voordelen. Geen callcenter en geen algemeen verhaal, maar een concrete berekening voor jouw situatie. Liever eerst zelf rekenen? Vraag vrijblijvend een berekening aan, dan bel ik je terug.